Gfrktyl

Ancona-Otranto Adriatica
Inizio	Ancona
Fine	Lecce (fino al 1933 Otranto)
Stati attraversati	Italia
Lunghezza	591 km
Apertura	a tratte, dal 1863 al 1872
Gestore	RFI
Precedenti gestori	SFM (1863-1906) FS (1906-2001)
Scartamento	1.435 mm
Elettrificazione	3.000 V CC
Ferrovie
Manuale

La ferrovia Adriatica è la linea ferroviaria che percorre la costa adriatica dell'Italia seguendola per buona parte del percorso. È una delle direttrici fondamentali delle ferrovie italiane e collega tra loro e con il nord del paese città ed aree produttive tra le più importanti dell'Italia centro-meridionale.

La sua costruzione fu opera della Società Italiana per le strade ferrate meridionali, tra il 1863 e il 1872. Nel 1906 venne riscattata interamente dalle Ferrovie dello Stato. Nel 1933 la tratta terminale a sud, Lecce-Otranto, è stata ceduta alle Ferrovie del Sud Est; la restante tratta, da Ancona a Lecce, di proprietà dello Stato, dal 2001 è assegnata a RFI.

Storia |

Tratta	Inaugurazione[1]
Ancona-Pescara	13 maggio 1863
Pescara-Ortona	15 settembre 1863
Ortona-Foggia	25 aprile 1864
Foggia-Trani	11 agosto 1864
Trani-Bari	26 febbraio 1865
Bari-Brindisi	29 aprile 1865
Brindisi-Lecce	15 gennaio 1866
Lecce-Zollino	1º febbraio 1868
Zollino-Maglie	20 novembre 1868
Maglie-Otranto	20 settembre 1872

Appena dopo la proclamazione del Regno d'Italia il governo si occupò delle concessioni ferroviarie che, negli anni precedenti, erano state rilasciate dai vari Stati della penisola e dai governi provvisori dittatoriali a varie società, annullandone alcune, modificandone altre e rilasciando ulteriori nuove concessioni.

A novembre del 1861 entrò in funzione la Milano-Piacenza, unita prima da un ponte in legno e poi da quello in ferro sul fiume Po alla Piacenza-Bologna che in data successiva al 1859 aveva connesso la linea proveniente da Torino e dalla Francia alla Bologna-Ancona, realizzata dalla Società generale delle Strade Ferrate Romane, dell'allora Stato Pontificio, nel novembre del 1861.

Rimaneva ancora da intraprendere la costruzione dell’Adriatica già da tempo auspicata, ma mai definita soprattutto a causa della difficoltà di mettere d'accordo le diverse esigenze degli stati che ne venivano attraversati: lo Stato Pontificio e il Regno delle Due Sicilie. Il primo era pago del congiungimento di Roma con il porto di Ancona e con Bologna tramite la sua Pio Centrale. Il secondo invece progettava il collegamento dalla capitale del regno, Napoli, con Foggia e il Porto di Manfredonia con eventuali diramazioni per le altre due importanti strutture marittime di Brindisi e Taranto. C'era poi il progetto della Salerno-Eboli-Conza con collegamenti verso Foggia e verso Sulmona e l'Aquila, ma nessun interesse a un collegamento costiero con il nord. Neanche l'Austria era interessata alla linea visto che aveva già in Venezia e Trieste i suoi sbocchi nell'Adriatico su cui incanalare la Valigia delle Indie e i suoi interessi militari la spingevano a collegamenti ferroviari verso il Tirreno e Livorno.
La costituzione del regno d'Italia nel 1860 sconvolse tutti i vecchi programmi degli stati pre-unitari dato che l'imprenditoria piemontese e lombarda aveva invece interesse a uno sbocco commerciale verso i porti dell'Adriatico più vicini e agevoli per il commercio con l'Oriente attraverso il Canale di Suez.^[2] E inoltre ne aveva necessità anche per gli scopi militari connessi al controllo dell'Adriatico.

Per le linee dell'Italia meridionale già nel maggio 1861 venne quindi presentato alla Camera dei Deputati del Regno un complesso progetto di fattibilità di nuove strade ferrate in concessione di cui si riteneva vitale la costruzione. In particolare era ritenuta essenziale la costruzione della ferrovia lungo il litorale adriatico da Ancona fino a Brindisi e a Otranto che da più parti erano ritenute in procinto di diventare la porta d'oriente per l'Europa.^[3]. In quegli anni infatti vari stati europei facevano a gara per accaparrarsi il transito della Valigia delle Indie con il suo flusso di merci tra l'Inghilterra e il suo vasto impero coloniale. Si arrivava a favoleggiare sugli effetti quasi fosse un fiume di ricchezza^[4] quindi non meraviglia che ci fosse una vera e propria lotta per la concessione dell’Adriatica. Nel luglio del 1862 il conte Pietro Bastogi, già Ministro delle finanze nel Regno d'Italia la spuntò su tutti: La nuova concessionaria, costituita a Torino il 18 settembre 1862 raccolse l'adesione di ben 92 banchieri e l'enorme somma (per quei tempi) di 100 milioni di lire di capitale interamente italiano^[5]; ebbe come presidente il conte Bastogi, e vice presidenti, il conte Bettino Ricasoli e il barone Giovanni Barracco. Il nome della società fu Società Italiana per le strade ferrate meridionali. Realizzò rapidamente il programma di costruzione finanziandolo direttamente: la tratta Ancona-Pescara fu aperta all'esercizio il 13 maggio 1863, da Pescara a Ortona il 15 settembre 1863, da Ortona a Foggia il 25 aprile 1864, il 29 aprile 1865 la Foggia-Brindisi e il 15 gennaio 1866 la Brindisi-Lecce. Rimaneva la Lecce-Otranto per la quale aspre polemiche impedivano la scelta del percorso a cui pose fine lo stesso Ministro dei Lavori Pubblici Stefano Jacini decretandone il tracciato. Solo nel 20 settembre del 1872 venne completato l'ultimo tratto di 19 km da Maglie a Otranto.

La nuova linea ferroviaria adriatica fu la prima comunicazione tra il meridione e il centro-nord Italia. Nel 1866 infatti non c'erano ancora ferrovie sul versante tirrenico a sud di Eboli. Vittorio Emanuele II il 9 novembre 1863 inaugurò con il viaggio in treno la Pescara-Foggia, aperta in fretta per terminare i lavori nel tempo previsto, ma che dovette ritardare fino al 25 aprile 1864 l'apertura al pubblico. Gli atti della prima legislatura del Regno d'Italia scrivono: Fra non molto il porto di Brindisi, rinato a vita nuova, vedrà giungere nel suo seno la Valigia delle Indie, sicuro indizio che il commercio del mondo sarà tratto una seconda volta nei nostri mari. Or pochi giorni (24 maggio) mercé la grande operosità spiegata dalla Società delle Meridionali, malgrado gli ostacoli di ogni specie che ebbe a superare spingevasi la locomotiva fino al porto di Brindisi.^[6] Nel settembre del 1871 l'entrata in esercizio della Galleria del Frejus attraverso il Moncenisio realizzò il sogno ambito: gli accordi tra le compagnie ferroviarie interessate permisero l'instradamento del treno di lusso Peninsular-Express attraverso le rete ferroviaria italiana, che in 45 ore compiva il percorso Londra-Brindisi, via Calais e Parigi^[7].

La linea era stata costruita a tempo di record utilizzando la via più semplice e meno impegnativa dal punto di vista delle opere d'arte (gallerie e viadotti), spesso, troppo a ridosso della costa. Ciò nel tempo fu causa di interruzioni e lavori a causa di forti mareggiate.

Nel 1885 a seguito della legge di riordino delle ferrovie detta delle Convenzioni la linea adriatica entrò a far parte del complesso di linee denominato, proprio da essa che era la maggiore, Rete Adriatica e lo rimase fino al 1906 quando in seguito alla statalizzazione delle Ferrovie Italiane del 1905 venne riscattata dallo Stato dopo estenuanti trattative tra i governi del Regno e la Società Meridionale e il pagamento di una ingente somma.^[8]

Nel 1933 l'Adriatica venne decurtata della sua tratta terminale Lecce-Maglie-Otranto ceduta in concessione alla nuova società privata denominata Ferrovie del Sud Est.^[9]

Il 1º gennaio 1957 venne attiviata la trazione elettrica a 3000 V CC tra Bari e Foggia^[10], il 1º aprile dello stesso anno venne estesa tra Foggia e Pescara e il 16 maggio 1959 l'elettrificazione venne attivata sulla tratta tra Pescara e Ancona^[11].

Il 30 maggio 1996 venne inaugurato l'esercizio a trazione elettrica tra Bari e Lecce^[12]. Il 30 luglio 2006 venne completato il raddoppio della stessa tratta^[13].

Caratteristiche |

La caratteristica principale della linea Adriatica è la quasi totale assenza di gallerie, ad eccezione della tratta tra Pescara e Vasto-San Salvo, dove ne sono presenti sette, di cui tre aventi lunghezza superiore a 5000 m. Il suo lungo percorso è quasi del tutto a doppio binario banalizzato (eccetto una galleria a nord di Ortona e la tratta da Termoli a Lesina) ed è elettrificato a corrente continua a 3000 volt.

È munita di Sistema Controllo Marcia Treno e di Sistema di Comando e Controllo (da Ancona a Brindisi).

Esercita dal Dirigente Centrale Operativo (Ancona-Brindisi Centrale) e dal Dirigente Centrale (Brindisi Centrale-Lecce) entrambi con sede a Bari Lamasinata, fa uso dei regimi di circolazione Blocco Automatico a Correnti Codificate (Ancona-Pescara Centrale e San Severo-Bari Torre a Mare) e Blocco Conta Assi (Pescara Centrale-San Severo e Bari Torre a Mare-Lecce) consentendo velocità massime comprese tra 135 e 180 km/h nei tratti Ancona-Pescara Centrale e San Severo-Bari Torre a Mare e di circa 150 km/h nei tratti Pescara Centrale-San Severo e Bari Torre a Mare-Brindisi e di 200 km/h nel tratto Brindisi-Lecce.

Da essa diramano molte linee, alcune delle quali di fondamentale importanza per il collegamento Adriatico-Tirreno; altre sono secondarie, ma tuttavia importanti per il territorio interno. Altre linee ferroviarie, per lo più concesse, nel tempo sono state chiuse all'esercizio. Una di esse, la Foggia-Lucera, è stata riaperta all'esercizio il 14 luglio 2009 dopo la cessione alle Ferrovie del Gargano, la ristrutturazione e l'elettrificazione.

Dal 2015 la linea è interessata da importanti lavori di potenziamento infrastrutturale, conseguentemente a questi lavori la velocità massima in alcuni tratti della linea sarà elevata a 200 km/h^[14]. La conclusione dei lavori è prevista entro il 2018^[15].

Inoltre, è attualmente in corso la progettazione del raddoppio dell'unica tratta a binario unico, quella fra Termoli e Lesina, di circa 33 km. Il progetto prevede lo spostamento di un tratto di ferrovia a monte, al fine di prevenire le interruzioni causate da mareggiate ed esondazioni di fiumi^[16].

Percorso |

Percorso
		tranvia Ancona-Falconara M. † 1944 / linee per Bologna e Roma
		rete tranviaria di Ancona † 1949
	203+996	Ancona (ATMA † 1949 / RFI)	3 m s.l.m.
	204+365	galleria Vallemiano (4.971 m) / per Ancona Marittima † 2015
		tranvia Ancona-Falconara M. † 1944 e di Ancona † 1949
	209+500	Varano	51 m s.l.m.
	210+473	Ancona Stadio * 2012
	214+724	Camerano-Aspio * 2010
		Autostrada A14 - Strada europea E55
	219+186	Osimo-Castelfidardo[17]	22 m s.l.m.
		fiume Musone
	227+498	Loreto	11 m s.l.m.
		Autostrada A14 - Strada europea E55
	231+809	Porto Recanati[18]	5 m s.l.m.
		fiume Potenza
	240+591	Potenza Picena-Montelupone[19]	6 m s.l.m.
	246+701	Civitanova Marche-Montegranaro	5 m s.l.m.
		linea per Fabriano
		fiume Chienti
	253+199	Porto Sant'Elpidio	4 m s.l.m.
		fiume Tenna
	262+295	Porto San Giorgio-Fermo	4 m s.l.m.
		Porto San Giorgio (FAA) * 1908 † 1956
		linea FAA per Amandola * 1908 † 1956
	265+948	Torre di Palme * 1948[20]	5 m s.l.m.
	272+533	Pedaso	5 m s.l.m.
	280+583	Cupra Marittima	7 m s.l.m.
	283+969	Grottammare	5 m s.l.m.
	288+489	San Benedetto del Tronto	5 m s.l.m.
	293+273	Porto d'Ascoli	4 m s.l.m.
		linea per Ascoli Piceno
		fiume Tronto. Confine Marche-Abruzzo
	295+881	Martinsicuro-Colonnella * 1912[21] † 1959[22]
	302+190	Alba Adriatica-Nereto-Controguerra	11 m s.l.m.
	305+978	Tortoreto Lido	2 m s.l.m.
	312+355	Giulianova	4 m s.l.m.
		linea per Teramo
		fiume Tordino
	321+660	Roseto degli Abruzzi	4 m s.l.m.
		fiume Vomano
	326+266	Scerne di Pineto * 2004
	330+730	Pineto-Atri	4 m s.l.m.
	337+137	Silvi
		torrente Piomba
		fiume Saline
		linea per Penne * 1929 † 1963
	342+987	Montesilvano Spiaggia * 1929 † 1963 / Montesilvano
		raccordo FEA-FS
		vecchio tracciato † 1988
		cavalcavia sulla linea Pescara-Penne ora Strada Statale 16
		Villa Verrocchio * 1929 † 1963[A 1]
		Santa Filomena * 1929 † 1963[A 2]
		cavalcavia Zanni[A 3] * 1929 † 1963
	349+969	Pescara[A 4]* 1988 / † 1988 / FEA * 1929 † 1963
		Pescara Porto * 1929 † 1963
		vecchio tracciato † 1988
		Piazza Duca d'Aosta * 1929 † 1963
		fiume Pescara
		Porta Nuova * 1929 † 1963
	351+309	Pescara Porta Nuova[A 5]* 1883
		linea per Roma
		vecchio tracciato
	352+527	Pescara Tribunale * 2007
		Pineta di Pescara
		Pineta di Pescara * 1929 † 1963
		vecchio tracciato
	359+097	Francavilla al Mare	4 m s.l.m.
	364+358	Tollo-Canosa Sannita	3 m s.l.m.
	367+682	galleria Nuovo Riccio (2.799 m)
	370+481
	370+662	galleria Cimitero (447 m)
		linea FAS per Crocetta[A 6]
	371+883	Ortona FAS / RFI	5 m s.l.m.
		raccordo RFI-FAS
		vecchio tracciato † 2005
	373+177	galleria Moro (2.011 m) * 2001
	375+188
	375+697	galleria Cintioni (2.088 m) * 2001
	377+785
	378+137	San Vito-Lanciano * 2005
		linea FAS per Lanciano † 2005
	378+275	San Vito-Lanciano † 2005	8 m s.l.m.
		linea FAS per Lanciano * 2005
	378+467	galleria San Giovanni (9.311 m) * 2001
	386+510	Fossacesia † 2005	7 m s.l.m.
	387+778
		raccordo SEVEL
	388+379	Fossacesia-Torino di Sangro * 2005
	389+843	galleria Diavolo (5.200 m) * 2001
	391+125	Torino di Sangro † 2005	5 m s.l.m.
	395+112
		vecchio tracciato † 2005
	398+908	Casalbordino-Pollutri[23]	7 m s.l.m.
		vecchio tracciato † 2005
	400+368	galleria Sinello (2.312 m) * 1985
	402+680
		vecchio tracciato † 2005
	404+972	Porto di Vasto	32 m s.l.m.
		vecchio tracciato † 2005
	407+788	galleria Vasto (6.824 m) * 2002
	413+270	Vasto † 2005	13 m s.l.m.
	413+832
		vecchio tracciato † 2005
	416+405	Vasto-San Salvo * 1989
	419+267	San Salvo	7 m s.l.m.
		confine Abruzzo-Molise
		Autostrada A14 - Strada europea E55
		fiume Trigno
		Torre di Montebello
		Autostrada A14 - Strada europea E55
	427+034	Montenero-Petacciato	12 m s.l.m.
	433+809	Coppella	9 m s.l.m.
	439+437	Termoli	25 m s.l.m.
		linea per Campobasso	fine doppio binario
		fiume Biferno
	446+279	Campomarino	4 m s.l.m.
	450+550	Nuova Cliternia * 1950[24]	5 m s.l.m.
		confine Molise-Puglia
	456+728	Chieuti-Serracapriola	5 m s.l.m.
		fiume Fortore
	465+204	P.M. Ripalta	8 m s.l.m.
		Autostrada A14 - Strada europea E55
		vecchio tracciato † 2003	inizio doppio binario
	472+446	Lesina † 2003 / P.M. Lesina * 2003	36 m s.l.m.
	479+869	Poggio Imperiale * 2003 / † 2003	90 m s.l.m.
	484+081	Apricena * 2003 / † 2003	76 m s.l.m.
		vecchio tracciato † 2003
		tranvia per Torremaggiore † 1962 / linea FG per Peschici * 2014
	495+031 497+579	San Severo
		raccordo merci STIEC-FS † 1962 / linea FG per Peschici † 2015
	511+961	Rignano Garganico
		linea FG per Lucera * 1887 † 1967 ** 2008
	526+027	Foggia
		linee per Napoli, Potenza e Manfredonia
	529+133	bretella di Cervaro * 1941 † 1964 ** 2015[A 7]
	536+309	Incoronata
	545+661	Ortanova
	560+292	Cerignola Campagna
		linea per Cerignola Città † 1956
		Autostrada A14 - Strada europea E55
	569+728	Candida † 2013[25]
	577+692	Trinitapoli-San Ferdinando di Puglia
	581+554	Margherita di Savoia-Ofantino * 1884[1] † 2013[26]
		linea per Margherita di Savoia † 1986[27]
		linea per Spinazzola
	593+919	Barletta Centrale (FT) / Barletta (RFI)
		linee FT per Bari e per Barletta Marittima * 1914 † 1982[28]
	606+513	Trani
	614+534	Bisceglie
	623+875	Molfetta
	630+190	Giovinazzo
	636+337	Enziteto Catino * 1993, † 2006
		linea SAF per Santo Spirito Marina
	637+074	Bari Santo Spirito
		raccordo FS-FSAI
	639+055	Bari Palese Macchie / linea SAF per Bitonto
		per Barletta
		Bari Palese (FT)
	643+467	Cabina Lamasinata
		Bivio Fesca San Girolamo (FT) / per San Paolo
		Fesca-San Girolamo (FT)
		Scalo Ferruccio
	644+650	Bari Zona Industriale
		per Bari Marittima[A 8]
		Francesco Crispi (FT)
		Brigata Bari (FT) e linea per Taranto * 2009 e FAL per Bitritto[A 9]
		linea FAL per Matera
		Quintino Sella (FT) e linea per Taranto † 2009
	648+616	Bari Centrale (RFI / FT / FAL)
		linee FSE per Putignano e per Taranto
	650+145	Marconi * 1992
	651+005	Bari Parco Sud
	652+544	Bari Torre Quetta * 2016[29]
	653+976	Bari Trullo * 1949[30] † 2006
	655+874	Bari San Giorgio * 1949[31] † 2006
	660+069	Bari Torre a Mare
	667+771	Mola di Bari
	674+596	Cozze * 1949[32]
	681+575	Polignano a Mare
	689+160	Monopoli
	694+742	Egnazia * 1938[33], † 2006[34]
	702+989	Fasano
	710+146	Cisternino
	716+493	Fontevecchia[A 10]	53 m s.l.m.
	722+894	Ostuni
	731+875	Carovigno
	740+097	Serranova[A 11]
	747+836	San Vito dei Normanni
	752+836	Restinco[A 11]
		linea per Taranto
	759+539	Brindisi
		linea per Brindisi Marittima † 2006
		raccordo merci per la centrale elettrica
	769+473	Tuturano † 2017[35]
	776+562	San Pietro Vernotico
	783+303	Squinzano
	787+504	Trepuzzi
	794+332	Surbo
	(3+571)	Surbo Fascio Merci
		linea FSE per Martina Franca
	797+903 0+000	Lecce
		linea FSE per Otranto

Ancona-Pescara |

La linea parte dalla Stazione di Ancona e, sottopassata la viabilità urbana in luogo del preesistente passaggio a livello con cui si intersecavano la Tranvia Ancona-Falconara M. e la rete tranviaria di Ancona, sottopassa il promontorio del Conero alla volta della costa Adriatica marchigiana e abruzzese, seguita per quasi tutto il percorso fino a Pescara.

Proprio per la vicinanza della ferrovia a molte località marine, la linea registra il maggior traffico di viaggiatori durante l'estate.

Dal tronco ferroviario si diramano verso l'interno diverse linee ferroviarie:

• a Porto d'Ascoli, la ferrovia Ascoli Piceno-San Benedetto del Tronto;


• a Civitanova Marche, la ferrovia Civitanova Marche-Fabriano;


• a Giulianova, la Ferrovia Teramo-Giulianova.

Dalla stazione di Porto San Giorgio, si dipartiva la linea a scartamento ridotto Porto San Giorgio-Amandola, dismessa nel 1956, mentre dallo scalo di Pescara si diramava la Pescara-Penne chiusa nel 1963.

Pescara-Bari |

Partendo dalla stazione di Pescara, la ferrovia attraversa le regioni di Abruzzo, Molise e Puglia e le province di Pescara, Chieti, Campobasso, Foggia, Barletta-Andria-Trani e Bari. Essa si estende su un territorio costiero - collinare fino al Posto di Movimento di Ripalta, dopodiché piega verso la piana del Tavoliere, per poi ritornare parallela alla costa nei pressi di Barletta e giungere alla stazione di Bari Centrale.

Lungo questo tronco si diramano diverse linee ferroviarie verso l'interno:

• dalla stazione di Pescara Porta Nuova, la linea per Roma;


• da San Vito-Lanciano, la linea che porta a Lanciano Città e, in passato, a Castel di Sangro;


• da Termoli, la linea per Campobasso;


• da San Severo: la San Severo-Peschici della Ferrovie del Gargano;


• dalla Stazione di Foggia si diramano varie linee per:
  
  
  
  • 
    Manfredonia;
  
  
  • 
    Benevento, Caserta e Napoli;
  
  
  • 
    Potenza;
  
  
  • la linea per Lucera delle Ferrovie del Gargano, linea già dismessa e recentemente riattivata;
  
  
  
  


• dalla Stazione di Barletta si diparte la linea per Spinazzola e la Bari-Barletta, gestita dalle Ferrovie del Nord Barese, il cui percorso termina in Bari Centrale ricalcando prevalentemente quello della precedente tranvia a vapore, che a Barletta incrociava l'Adriatica con un passaggio a livello dedicato;


• dalla stazione di Margherita di Savoia partiva la ferrovia Margherita di Savoia Ofantino-Margherita di Savoia, dismessa dal 1987; in seguito a ciò la stazione ha assunto il nome di Stazione di Margherita di Savoia-Ofantino.

Ammodernamento e potenziamento |

Interventi eseguiti |

Nel novembre 2003, sono terminati i lavori che hanno permesso al vecchio tracciato fra Apricena e Lesina di esser dismesso e ricostruito in variante, allo scopo di incrementare sia la velocità che il numero di treni che vi possono circolare, eliminando anche il problema delle precedenze. La doppia progressiva chilometrica attribuita alla stazione di San Severo è motivato dalla presenza di questa variante che ha abbreviato la tratta di circa 2,5 km.

Nell'ottobre 2005 è stato attivato un nuovo tracciato in variante a doppio binario parallelo al precedente, ma non più a ridosso della costa, tra la stazione di Ortona e la fermata di Casalbordino-Pollutri e fra Porto di Vasto e Vasto-San Salvo. Lo scopo primario della costruzione di questa variante è stata la necessità di ovviare alle tortuosità del vecchio tratto e alle ingenti spese di manutenzione della massicciata, spesso danneggiata dalle mareggiate e dall'erosione della costa. Il tracciato storico è stato contestualmente dismesso: in alcuni tratti è stato recuperato e riqualificato a pista ciclabile, per l'elevato valore paesaggistico dei territori attraversati.

Nel 2007 è stato attivato il raddoppio del binario in affiancamento a quello esistente, nel tratto compreso fra Apricena e San Severo.

Il 2/12/2018 è entrata in funzione la Galleria dei Frentani, ponendo fine alla strozzatura presente a Nord della stazione di Ortona. L'opera consiste in un tunnel a singola canna in affiancamento a quello esistente (Galleria Castello) dove si ricollega al binario discendente all'interno del camerone della Galleria Cimitero ove prima avveniva il passaggio da doppio a semplice binario.^[36]

Interventi previsti ed in corso |

A seguito dell'entrata in funzione della nuova Galleria dei Frentani la Galleria Castello verrà interessata ad importanti lavori di adeguamento della sagoma che permetteranno (grazie alla nuova Galleria dei Frentani già sarà possibile) il passaggio delle merci di carri con carico di semirimorchi e container aventi sagoma P/C 400.^[36]

Bari-Lecce |

Dalla stazione di Bari Centrale fino a Monopoli, la ferrovia prosegue nel suo percorso costiero nei pressi del mare Adriatico. Dalla cittadina barese fino all'immissione della ferrovia Taranto-Brindisi, il percorso è più interno di qualche chilometro rispetto alla linea costiera.

Presso la stazione di Brindisi, la ferrovia si riavvicina alla costa per raccordarsi con il porto, dopodiché riprende a correre verso l'interno in direzione di San Pietro Vernotico e Lecce con un percorso quasi rettilineo e compreso tra la Strada statale 613 Brindisi-Lecce e la ex strada statale 16 Adriatica (questo tronco corre parallelamente alle due strade).

Da Bari si diramano diverse linee ferroviarie:

• la Ferrovia Bari-Matera a scartamento ridotto, gestita dalla Ferrovie Appulo Lucane S.r.l.;


• la Ferrovia Bari-Taranto;


• la Bari-Barletta della società Ferrovie del Nord Barese;


• le ferrovie Bari-Conversano e Bari-Martina-Francavilla delle Ferrovie del Sud Est.

A Brindisi avviene la congiunzione con la già citata ferrovia Taranto-Brindisi.

A Lecce si congiungono alla rete statale diverse linee gestite dalle Ferrovie del Sud Est. Di queste ferrovie, le linee Lecce - Otranto e Zollino - Gallipoli erano state concepite come ultimo tratto della ferrovia Adriatica.

Ammodernamento e potenziamento |

Nel 1977 venne raddoppiato il binario tra Fasano e Brindisi, il primo della tratta tra Bari e Lecce. Raddoppio poi sancito dal Programma Integrativo del 1981 e proseguito il 10 ottobre 1993 con l'attivazione della tratta tra Torre a Mare e Mola di Bari e nell'estate 1994 della tratta compresa tra Brindisi e Tuturano^[12].

Dall'orario invernale 1993 cominciò l'elettrificazione della tratta Bari-Lecce con la messa sotto tensione della linea tra Bari Parco Sud e Mola di Bari, consentendone così l'utilizzo da parte dei servizi metropolitani (precedentemente attestati a Bari Parco Sud) effettuati con ALe 582 e rimorchiate. L'elettrificazione proseguì quindi nell'ottobre 1995 con la tratta tra Mola di Bari e Monopoli, il 10 aprile dell'anno successivo l'elettrificazione venne attivata nella tratta da Monopoli a Brindisi Centrale con diramazione fino a Brindisi Marittima e infine il 23 maggio 1996 venne messa sotto tensione la tratta compresa tra Brindisi Centrale e Lecce^[12].

L'elettrificazione tra Bari e Lecce venne ufficialmente inaugurata il 30 maggio 1996^[12].

Tra il 1996 e il 2006 venne eseguito il raddoppio del binario nelle tratte comprese tra Bari Parco Sud e Bari Torre a Mare, tra Mola di Bari e Fasano e tra Tuturano e Lecce. Il raddoppio dell'ultimo tratto mancante, da Monopoli a Fasano, venne completato il 30 luglio 2006^[13]. Il raddoppio della linea tra Bari e Lecce venne inaugurato il 16 dicembre dello stesso anno^[37].

Nel 2006 si è così concluso un importante intervento di potenziamento dell'infrastruttura^[38][39] comprendente:

• completamento del raddoppio e dell'elettrificazione dell'intero tracciato


• soppressione di alcuni passaggi a livello


• adeguamento e ammodernamento delle stazioni

Il 16 Novembre 2018 sulla tratta Brindisi - Lecce e' stata elevata la velocita' massima della linea da 140 km/h a 200 km/h.
Importanti investimenti sono in corso d'opera da parte di Rete Ferroviaria Italiana per unificare a tale velocità la linea ferroviaria fino a Foggia.

Note |

Annotazioni |

Fonti |

Bibliografia |

• a cura di Giuseppe Sacchi, Annali Universali di Statistica, Volume CXLV della serie prima, Milano, gennaio-febbraio-marzo 1861.


• Leopoldo Galeotti, La prima Legislatura del regno d'Italia, 1865, Firenze, Le Monnier.


• a cura di Licio Di Biase, Antonello Lato, Renzo Gallerati e Dario Recubini, 150 anni di binari tra Ancona e Pescara, maggio 2013, Fondazione Pescarabruzzo.


• Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 103, Linea Ancona-Pescara.


• Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 104, Linea Pescara-Termoli.


• Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 132, Linea Termoli-Bari.


• Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 133, Linea Bari-Lecce.

Voci correlate |

• Ferrovie italiane


• Storia delle ferrovie in Italia


• Ferrovia Maglie-Otranto

Altri progetti |

• 
  Wikisource contiene il testo completo della Legge 21 agosto 1862, n. 763, concedente al conte Bastogi la costruzione e l'esercizio di ferrovie nelle Provincie Meridionali e nella Lombardia
  


• 
  Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Ferrovia Adriatica
  

.mw-parser-output .navbox{border:1px solid #aaa;clear:both;margin:auto;padding:2px;width:100%}.mw-parser-output .navbox th{padding-left:1em;padding-right:1em;text-align:center}.mw-parser-output .navbox>tbody>tr:first-child>th{background:#ccf;font-size:90%;width:100%}.mw-parser-output .navbox_navbar{float:left;margin:0;padding:0 10px 0 0;text-align:left;width:6em}.mw-parser-output .navbox_title{font-size:110%}.mw-parser-output .navbox_abovebelow{background:#ddf;font-size:90%;font-weight:normal}.mw-parser-output .navbox_group{background:#ddf;font-size:90%;padding:0 10px;white-space:nowrap}.mw-parser-output .navbox_list{font-size:90%;width:100%}.mw-parser-output .navbox_odd{background:#fdfdfd}.mw-parser-output .navbox_even{background:#f7f7f7}.mw-parser-output .navbox_center{text-align:center}.mw-parser-output .navbox .navbox_image{padding-left:7px;vertical-align:middle;width:0}.mw-parser-output .navbox+.navbox{margin-top:-1px}.mw-parser-output .navbox .mw-collapsible-toggle{font-weight:normal;text-align:right;width:7em}.mw-parser-output .subnavbox{margin:-3px;width:100%}.mw-parser-output .subnavbox_group{background:#ddf;padding:0 10px}

V · D · M Ferrovie in Italia
Storia	Storia delle ferrovie in Italia · Storia dello scartamento ridotto in Italia · Storia delle ferrovie nel Granducato di Toscana · Storia delle ferrovie pontificie · Storia delle ferrovie nel Regno delle Due Sicilie · Ferrovie in concessione · Commissione Bottaini · Commissione Nicoli-Grismayer
Infrastrutture	Linee per regione Abruzzo · Basilicata · Calabria · Campania · Emilia-Romagna · Friuli-Venezia Giulia · Lazio · Liguria · Lombardia · Marche · Molise · Piemonte · Puglia · Sardegna · Sicilia (scartamento ordinario · scartamento ridotto) · Toscana · Trentino-Alto Adige · Umbria · Valle d'Aosta · Veneto Linee ad alta velocità Torino-Milano · Milano-Verona · Verona-Venezia • Milano-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma · Roma-Napoli · Napoli-Salerno · Tortona/Novi Ligure-Genova Linee ordinarie fondamentali Tratte: Torino-Genova · Genova-Pisa · Firenze-Pisa-Livorno · Pisa-Collesalvetti-Vada · Pisa-Roma Torino-Milano · Milano-Venezia · Venezia-Trieste · Venezia-Udine Milano-Bologna · Ferrovia del Brennero (Innsbruck-Verona) · Verona-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma Bologna-Ancona · Roma-Ancona · Adriatica (Ancona-Lecce) Roma-Formia-Napoli · Roma-Cassino-Napoli · Napoli-Salerno · Tirrenica Meridionale (Salerno-Reggio Calabria) · Napoli-Foggia Genova-Ventimiglia · Torino-Modane · Alessandria-Piacenza · Tortona-Genova · Chiasso-Milano · Domodossola-Milano · Milano-Genova · Gallarate-Laveno · Ferrovia Pontebbana (Udine-Tarvisio) · Udine-Trieste · Padova-Bologna · Parma-La Spezia
Gestione	Infrastruttura Gestori dell'infrastruttura italiani Servizi ferroviari Imprese ferroviarie italiane

Portale Trasporti: accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti