Reti di trasporto trans-europee
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Le reti di trasporto trans-europee (in acronimo TEN-T, dall'inglese Trans-European Networks - Transport), sono un insieme di infrastrutture di trasporto integrate previste per sostenere il mercato unico, garantire la libera circolazione delle merci e delle persone e rafforzare la crescita, l'occupazione e la competitività dell'Unione europea.
In passato, i sistemi di trasporto europei si sviluppavano per lo più secondo criteri nazionali, con la conseguente scarsità o completa assenza di interconnessioni ai confini o lungo corridoi strategici. La debolezza delle interconnessioni di trasporto ostacola la crescita economica. Sin dagli anni novanta, la politica TEN-T ha orientato i fondi europei al sostegno della realizzazione di progetti infrastrutturali fondamentali per l'Europa.[1]
Esse pongono la loro base giuridica sul Trattato di Amsterdam siglato il 2 ottobre 1997. Tuttavia il loro sviluppo in fase avanzata è dovuto al Trattato di Maastricht. Il libro bianco sui Trasporti, lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti, pubblicato nel dicembre del 1992.
Indice
1 Descrizione
2 La rete stradale
2.1 Descrizione
3 La rete ferroviaria
3.1 Descrizione
4 Assi e progetti prioritari
5 Precedenti progetti prioritari
5.1 La NLTL e i corridoi transeuropei TEN-T
5.2 Mappa
6 Note
7 Bibliografia
8 Voci correlate
9 Collegamenti esterni
Descrizione |
Le reti di trasporto trans-europee sono definite come una delle tre classi costituenti le reti trans-europee (TEN), previste dall'Unione europea con l'articolo 129b titolo XII[2] del Trattato di Maastricht del 1992. Il Trattato ha l'obiettivo di creare un mercato interno europeo e di sviluppare la coesione economica e sociale, e tale mercato unico, con libertà di movimento per beni, persone e servizi, necessita di infrastrutture efficienti e moderne. Le reti TEN sono state dunque definite anche a questo scopo, oltre che per garantire l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali. Inoltre, la costruzione delle reti trans-europee è anche vista come un importante elemento di crescita economica e occupazionale.
La Commissione europea ha quindi sviluppato delle linee-guida relative ad obiettivi, priorità, identificazione dei progetti di interesse comune e linee maestre per i tre settori coinvolti (trasporti, energia e telecomunicazioni). Il Parlamento europeo ed il Consiglio dell'Unione europea hanno approvato tali linee-guida dopo essersi consultati con il Comitato economico e sociale e con il Comitato delle regioni.
Il trattato ha definito tre classi di infrastrutture:
- Reti di trasporto trans-europee (TEN-T), suddivise in:
rete stradale trans-europea;
rete ferroviaria trans-europea (che a sua volta include sia la rete ferroviaria convenzionale trans-europea che la rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea);
rete fluviale trans-europea e porti per la navigazione interna;
rete di porti marittimi trans-europea;
rete marittima trans-europea (detta anche "autostrade del mare") (aggiunta all'elenco dalla Direttiva N. 884/2004/CE)
rete aeroportuale trans-europea;
rete combinata di trasporto trans-europea;
rete di informazione e gestione dello spedizionamento trans-europea;
rete di gestione del traffico aereo trans-europea che comprende:
- il Single European Sky
- i concetti di ricerca ATM sul Single European Sky
- il Single European Sky
- Reti energetiche trans-europee (TEN-E), che includono i progetti prioritari[3]:
Northern Seas offshore grid;
North-South electricity interconnections in Western Europe;
North-South electricity interconnections in Central Eastern and South Eastern Europe;
Baltic Energy Market Interconnection Plan in electricity;- North-South gas interconnections in Western Europe
North-South gas interconnections in Central Eastern and South Eastern Europe;
Southern Gas Corridor, che include i:
- gasdotto Trans-Adriatico (TAP)
- Ionian Adriatic Pipeline (IAP)
Baltic Energy Market Interconnection Plan in gas;
Priority Thematic Area Smart Grids Deployment;
- Reti di telecomunicazioni trans-europee (eTEN), che include la:
rete di posizionamento e navigazione satellitare trans-europea.
La rete stradale |
La rete stradale trans-europea è un complesso progetto di rete stradale costituito sia dall'insieme delle grandi direttrici che attraversano le singole nazioni europee sia i progetti di interconnessione prioritari; questi sono state individuati e determinati con la Decisione n.629[4] del 29 ottobre 1993. Rinnovata con la Decisione n.1692[5] del 23 luglio 1996, è stata rivista con la Decisione n.661[6] del 7 luglio 2010
Descrizione |
La rete stradale trans-europea, secondo l'articolo 9 della Decisione 661/2010/EU, include le autostrade o le strade ad alta qualità, esistenti, nuove o da adattare, le quali:
- hanno un importante ruolo per il traffico a lunga distanza;
- permettono di by-passare i principali centri urbani in prossimità dell'evento direttrici individuate
- provvedono l'interconnessione con altri mezzi di trasporto
- connettono le regioni isolate e periferiche con il resto del territorio europeo.
L'Unione europea promuove, attraverso finanziamenti e provvedimenti legislativi, un grande insieme di progetti di sviluppo, di interconnessione, di adeguamento dell'esistente e di realizzazione ex novo, lungo le (o per accedere alle) direttrici strategiche individuate, allo scopo di favorire la comunicazione e lo scambio commerciale tra le nazioni europee.
Le infrastrutture finora realizzate o adeguate sono:
Ponte di Øresund, Danimarca & Svezia (1992-1994)- Bypass di Sidcup, Londra, UK (1985)
- Adeguamento della Motorway M25, UK (1985)
- Adeguamento della Motorway M20, UK (1986, 1989)
Strada europea E18, Europa del nord (1995-2001)- Estensione della A6, Germania (1997)
- Adeguamento della Autoroute A43, Maurienne, Francia (1998)
A8 autobahn, Germania (2000)- Strada N-340 da Cadice a Barcellona via Malaga, Spagna (2001)
- Le autostrade P.A.Th.E. (nord-sud) e Via Egnatia (est-ovest), Grecia (1990-2004)
- Interconnessione Irlanda-UK-Benelux
In aggiunta ai specifici progetti prioritari si affiancano i "progetti di interesse comune", il quale soddisfano comunque i criteri stabiliti nell'articolo 7 della decisione 661/2010/EU, la cui implementazione dipende dal grado di maturità e della disponibilità delle risorse finanziarie.
La rete ferroviaria |
La rete ferroviaria trans-europea è un complesso progetto di rete ferroviaria costituito dall'insieme delle grandi direttrici che attraversano le singole nazioni; queste sono state individuate e determinate la prima volta con l'adozione della decisione 1962/96/CE del 23 luglio 1996,[7] per essere ridefinite nel 2004 e nel 2013.[1]
Descrizione |
Con l'atto del 1996, partendo dalle singole reti ferroviarie nazionali dei 15 paesi che allora ne erano membri, l'Unione europea ha delineato delle specifiche volte a costituire una grande rete di trasporto, sovranazionale, a cui è stato dato il nome di TEN (Trans European Network). Successivamente la decisione 884/2004/CE ne ha estesa l'applicazione ai nuovi paesi aderenti. Lo scopo della TEN-T è quello di procedere per assicurare, razionalizzando e rendendo compatibili ed interoperabili le infrastrutture, il riequilibrio del trasporto merci tra i singoli vettori stradale e ferroviario allo scopo di contribuire alla riduzione del divario economico tra le regioni del continente europeo e promuoverne lo sviluppo.
L'UIC si è poi impegnato nello sviluppo del progetto EURAILINFRA (European Infrastructure Market Capacity and
Investment ) in sinergia tra i vari gestori ferroviari principali europei per studiare gli interventi opportuni allo scopo di eliminare i cosiddetti colli di bottiglia della rete TEN basandosi sull'analisi strutturale dei singoli corridoi internazionali.
Ciò a causa della diversa genesi delle singole ferrovie nazionali e della differente evoluzione tecnica che danno luogo a serie disomogeneità tecniche e di capacità, generando in molti casi strozzature che rallentano il trasporto delle merci e dei passeggeri, ne degradano lo standard qualitativo e in definitiva ne compromettono la capacità di attrarre clientela dalle altre modalità di trasporto.
Le disomogeneità (o colli di bottiglia) sono individuate di massima nei seguenti motivi:
- limitazioni di tipo tecnico
- peso assiale
sagoma limite o gabarit- tipo di energia elettrica
- qualità del materiale rotabile
- massima lunghezza possibile dei treni
- massima massa totale dei treni
- limitazioni funzionali connesse con l'andamento plano-altimetrico del tracciato
- limitazioni di capacità (tracce orarie disponibili)
È evidente che l'omogeneizzazione delle elencate caratteristiche richiede enormi investimenti e un notevole lasso di tempo dato che, tra l'altro, in specie nel caso della penisola italiana, comporterebbe imponenti interventi sul territorio a causa della difficile orografia. Esempi sono l'eventuale costruzione del ponte sullo Stretto di Messina o la ricostruzione della ferrovia Tirrenica Meridionale per quanto riguarda il corridoio TEN 1 o gli interventi sulla direttrice del Brennero o ancora l'adeguamento della ferrovia Adriatica[8].
Assi e progetti prioritari |
A seguito della revisione della mappa Ten-T del 2011 e l’approvazione del regolamento UE 1315/2013 dell 17 ottobre 2013, sono stati definiti 9 progetti e assi di collegamento:[1]
| N.Asse | Corridoio / progetto prioritario | Percorso | Zone attraversate | Caratteristiche / sezioni critiche | Rete TEN-T |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Corridoio Baltico-Adriatico | Tra il Mar Baltico al Mare Adriatico. | Le zone industrializzate che vanno dalla Polonia meridionale a Vienna e Bratislava, alla Regione delle Alpi orientali e all'Italia settentrionale | La sua realizzazione comprende importanti progetti ferroviari come la galleria di base del Semmering, la linea ferroviaria del Koralm in Austria e le sezioni transfrontaliere tra Polonia, Repubblica ceca e Slovacchia | |
| 2 | Corridoio Mare del Nord-Mar Baltico | Tra i porti della costa orientale del Baltico e i porti del Mare del Nord | Per il collegamento della Finlandia con l'Estonia tramite navi traghetto, poi stradali e ferroviari moderni tra i tre Stati baltici, da un lato, e la Polonia, la Germania, i Paesi Bassi e il Belgio, dall'altro. Il corridoio comprende anche collegamenti fluviali tra il fiume Oder e i porti di Germania, Paesi Bassi e Belgio, come il "Mittelland-Kanal" | Il progetto più importante è il "Rail Baltic", una ferrovia europea a scartamento standard tra Tallinn, Riga, Kaunas e la Polonia nordorientale | |
| 3 | Corridoio Mediterraneo | Tra la Penisola iberica con il confine ungro-ucraino | Il litorale mediterraneo della Spagna e della Francia per poi attraversare le Alpi nell'Italia settentrionale in direzione est, toccando la costa adriatica in Slovenia e Croazia, e proseguire verso l'Ungheria. I principali progetti ferroviari lungo questo corridoio sono i collegamenti Lione-Torino e la sezione Venezia-Lubiana | A parte il fiume Po e qualche altro canale nel Norditalia, il corridoio è essenzialmente stradale e ferroviario. Rispetto al primo progetto, è prevista l'estensione fino ad Algeciras (primo porto commerciale del Mediterraneo) al confine ucraino | |
| 4 | Corridoio orientale/mediterraneo orientale | Collega i porti del Mare del Nord, Mar Baltico, Mar Nero e Mediterraneo | La Germania settentrionale, la Repubblica ceca, la regione della Pannonia e il sudest dell'Europa. Via mare andrà poi dalla Grecia a Cipro | Ottimizzerà l'uso dei relativi porti e delle rispettive autostrade del mare. Includendo l'Elba come via navigabile interna permetterà di migliorare le connessioni multimodali dell'Europa centrale | |
| 5 | Corridoio scandinavo-mediterraneo | Tra il Mar Baltico dalla Finlandia e dalla Svezia e passando attraverso la Germania, l'Italia quindi la Sicilia fino a Malta | I principali centri urbani e porti della Scandinavia e della Germania settentrionale che verranno collegati ai centri di produzione della Germania meridionale, dell'Austria e dell'Italia e quindi ai porti italiani e della Valletta. Il corridoio collega via mare Malta passando dalla Sicilia | I progetti più importanti di questo corridoio sono il collegamento fisso del Fehmarnbelt e la galleria di base del Brennero, con le rispettive vie di accesso | |
| 6 | Corridoio Reno-Alpi | Tra i porti del Mare del Nord di Rotterdam e Anversa con il Mar Mediterraneo a Genova | Alcuni dei principali centri economici della Ruhr renana, le regioni del Reno-Meno-Neckar, la Svizzera e Milano | È un corridoio multimodale che include il Reno come via navigabile interna. I principali progetti sono le gallerie di base in Svizzera, in parte già completate, e le loro vie di accesso in Germania e in Italia | |
| 7 | Corridoio atlantico | Tra la parte occidentale della Penisola iberica e Mannheim/Strasburgo | Passa i porti di Le Havre e Rouen a Parigi e quindi a includendo anche la Senna come via navigabile interna | Costituito da linee ferroviarie ad alta velocità e linee ferroviarie convenzionali parallele, la dimensione marittima svolge un ruolo cruciale in questo corridoio | |
| 8 | Corridoio Mare del Nord-Mar Mediterraneo | Dall'Irlanda e dal nord del Regno Unito fino al Mare Mediterraneo nel sud della Francia | Attraversa i Paesi Bassi, il Belgio e il Lussemburgo che comprende acque navigabili interne nel Benelux e in Francia | Intende non solo offrire servizi multimodali migliori tra i porti del Mare del Nord, i bacini fluviali della Mosa, del Reno, della Schelda, della Senna, della Saona e del Rodano e i porti di Fos-sur-Mer e Marsiglia, ma anche un'interconnessione migliore tra le isole britanniche e l'Europa continentale | |
| 9 | Corridoio Reno-Danubio | Tra le regioni centrali intorno a Strasburgo e Francoforte sul Meno | Attraversa la Germania meridionale a Vienna, Bratislava e Budapest per arrivare infine al Mar Nero | Importante è la sezione tra Monaco di Baviera e Praga, Zilina, Kosice e il confine ucraino |
Si tratta di un progetto complessivo che dovrebbe divenire funzionale entro il 2030.[9] La rete centrale si articola in linee AV, convenzionali, miste rispondenti a parametri di prestazione (velocità, capacità di traino, profili) e specifiche tecniche di interoperabilità (pendenze, sagoma, raggi di curvatura) comuni. Nella pianura padana il corridoio Mediterraneo interseca tre corridoi di direttrice nord-sud (nn. 1, 5, 6).[10]
Precedenti progetti prioritari |
Il Consiglio europeo di Essen del 1994 aveva approvato approvato un elenco di 14 specifici progetti TEN-T elaborato da un gruppo presieduto dall'allora vicepresidente della Commissione europea Henning Christophersen.
In seguito alle raccomandazioni del 2003 del gruppo ad alto livello sulle TEN-T di Karel Van Miert[11], la Commissione europea aveva compilato nel 2005 un elenco di 30 progetti prioritari da avviare prima del 2010[12].
Qui di seguito sono elencati i 30 assi e progetti prioritari[13]:
| N. | Asse o progetto prioritario | Rete TEN-T |
|---|---|---|
| 1 | Asse ferroviario Berlino - Verona/Milano – Bologna – Napoli – Messina – Palermo[14] | Rete ferroviaria convenzionale trans-europea |
| 2 | Asse ferroviario ad alta velocità Parigi – Bruxelles – Colonia – Amsterdam – Londra[15] | Rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea |
| 3 | Asse ferroviario ad alta velocità dell'Europa sud-occidentale[16] | Rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea |
| 4 | Asse ferroviario ad alta velocità dell'est[17] | Rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea |
| 5 | "Betuweroute/Betuwe line"[18] | |
| 6 | Asse ferroviario Lione – Trieste – Divača/Capodistria – Divača – Lubiana – Budapest – confine ucraino[19] | Rete ferroviaria convenzionale trans-europea |
| 7 | Asse autostradale Igoumenitsa/Patrasso – Atene – Sofia – Budapest[20] | Rete stradale trans-europea |
| 8 | Asse multimodale Portogallo/Spagna – resto d'Europa[21] | |
| 9 | Asse ferroviario Cork – Dublino – Belfast – Stranraer[22] | Rete ferroviaria convenzionale trans-europea |
| 10 | Aeroporto di Malpensa[23] | |
| 11 | "Øresund fixed link"[24] | |
| 12 | Asse ferroviario/stradale del triangolo nordico[25] | |
| 13 | Asse stradale Regno Unito/Irlanda/Benelux[26] | Rete stradale trans-europea |
| 14 | "West Coast Main Line"[27] | |
| 15 | Sistema di posizionamento Galileo[28] | Rete di posizionamento e navigazione satellitare trans-europea |
| 16 | Asse ferroviario merci Sines/Algeciras - Madrid - Parigi[29] | |
| 17 | Asse ferroviario Parigi – Strasburgo – Stoccarda – Vienna – Bratislava[30] | Rete ferroviaria convenzionale trans-europea |
| 18 | Asse fluviale Reno/Mosa – Meno – Danubio[31] | Rete fluviale trans-europea |
| 19 | Interoperabilità ferroviaria ad alta velocità nella penisola iberica[32] | |
| 20 | Asse ferroviario del ponte Fehmarn Belt[33] | |
| 21 | Autostrade del mare[34] | Rete marittima trans-europea |
| 22 | Asse ferroviario Atene – Sofia – Budapest – Vienna – Praga – Norimberga/Dresda[35] | Rete ferroviaria convenzionale trans-europea |
| 23 | Asse ferroviario Danzica – Varsavia – Brno – Bratislava – Vienna[36] | Rete ferroviaria convenzionale trans-europea |
| 24 | Asse ferroviario Lione/Genova – Basilea – Duisburg – Rotterdam/Anversa[37] ("il ponte dei due mari") | Rete ferroviaria convenzionale trans-europea |
| 25 | Asse autostradale Danzica – Brno – Bratislava – Vienna[38] | Rete stradale trans-europea |
| 26 | Asse ferroviario/stradale Irlanda/Regno Unito/Europa continentale[39] | |
| 27 | Asse "Rail Baltica" Varsavia – Kaunas – Riga – Tallinn – Helsinki[40] | |
| 28 | "Eurocaprail" sull'asse ferroviario Bruxelles – Lussemburgo – Strasburgo[41] | |
| 29 | Asse ferroviario del corridoio intermodale Ionio/Adriatico[42] | |
| 30 | Via navigabile Senna – Schelda[43] |
La NLTL e i corridoi transeuropei TEN-T |
Nel 2004 la NLTL fu inglobata nel Progetto prioritario europeo n. 6, inizialmente asse ferroviario Lione-frontiera ucraina denominato “corridoio 5”.[44] A sua volta questo tracciato era concepito come parte di un corridoio più esteso, “paneuropeo”, che nelle ipotesi formulate alle conferenze di Creta (1994) e di Helsinki (1997), si estendeva fino a Kiev. Successivamente la politica comunitaria si limitò a definire corridoi “transeuropei”, inquadrati nella Trans-European Network-Trasport (TEN-T).[45]
Mappa |
Assi ferroviari e marittimi TEN-T 2005. Sono evidenziati gli assi 1, 6 e 24 che interessano l'Italia. Le "autostrade del mare" costituiscono il progetto prioritario 21.
Note |
^ abc La nuova politica delle infrastrutture dei trasporti dell'UE - Informazioni di base, Commissione europea, 17 ottobre 2013.
^ Testo del trattato
^ Energy Priority Corridors, Unione europea - Innovation and Networks Executive, 12 dicembre 2017.
^ Council Decision 93/629/EEC of 29 October 1993 on the creation of a trans-European road network
^ Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network
^ Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network
^ Camera dei deputati
^ Camera dei deputati, punto 4
^ European Commission, Meccanismo per collegare l'Europa: la Commissione adotta un piano di 50 miliardi di euro per rilanciare le reti europee, 19 ottobre 2011.
^ Per un quadro più dettagliato dell’evoluzione della politica dei trasporti europea si veda Gillio 2016, pp. 34-57
^ Sito dell'UE Archiviato il 15 aprile 2012 in Internet Archive.
^ Elenco dettagliato con relative mappe di tutti i 30 assi e progetti prioritari TEN-T così come stabiliti nel 2005 Archiviato il 18 novembre 2011 in Internet Archive. - Documento PDF
^ Mappa in formato PDF che mostra i 30 progetti
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^ Parlamento e Consiglio Europeo, Decisione n. 884/2004/Ce del Parlamento Europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (PDF), 29 aprile 2004.
^ (EN) European Commission Directorate-General for Energy and Transportation, TEN-T priority axes and projects 2005 (PDF), luglio 2005.
Bibliografia |
- High-speed Europe - a sustainable link between citizens, Bruxelles, 2010, ISBN 978-92-79-13620-7
- Camera dei deputati, XV Leg. Progetti di finanziamento della rete transeuropea di trasporto riguardanti l'Italia, su documenti.camera.it. URL consultato il 21-09-2012.
- Pier Giuseppe Gillio, Le ragioni di un ambientalista "SI TAV": Una valutazione del progetto della Nuova Linea Torino-Lione nel contesto europeo, italiano, locale, Firenze, Altralinea Edizioni, 2 dicembre 2016, ISBN 978-88-98743-84-1.
Voci correlate |
- Corridoi paneuropei
- Agenzia esecutiva per la rete transeuropea di trasporto
Collegamenti esterni |
- (EN) ec.europa.eu, Innovation and Networks Executive Agency http://ec.europa.eu/inea/en Innovation and Networks Executive Agency Controllare il valore del parametro
url(aiuto) Titolo mancante per urlurl(aiuto). - (EN) Mappa dei corridoiTEN-T al 2013 (PDF), su ec.europa.eu.
- (EN) Progetti ad ottobre 2013, su railwaygazette.com.
Portale Trasporti
Portale Unione europea
